Опубликовал 
Eсли вас спрoситe, гдe в aвтoмoбилe нaxoдится сaмaя прoчнaя и упругaя стaль, тo спeциaлист, скoрee всeгo, укaжeт нa тoрсиoн. Xoтя лeгкoвыe мaшины с пoлнoцeннoй тoрсиoннoй пoдвeскoй в нынeшнeм автомобильном масс-край относительно редки. Сие, скорее, багажный сегмент, идеже нужна максимальная огрубелость шасси. Либо судейский или неумолимо внедорожный, нуждающийся в регулировках характеристик подвески в зависимости через обстоятельств использования. Тем не менее U-образные торсионные балки в полузависимых схемах пользу кого задней подвески после сих пор используются повсеместно.
Стержень как таковой — сие цилиндрический стальной стержень, обладающий высокой упругостью. Особенно возле нагрузке получай скручивание. Загляните перед корму вашего переднеприводного «бюджетника» и увидите, как будто поперечную балку усиливает смахиваемый на ал лом сердечник, жестко жест по обеим сторонам. А самым распространенным примером торсиона позволено считать известный стабилизатор поперечной устойчивости.
Фарт любого торсиона — создать «упругую жесткость» возле работе подвески, перераспределяя приложенную к одному колесу силу нате весь протез и кузов. Позднее снятия нагрузки, опоры ступицы возвращаются в исходное достоинство. Если а говорить о главных признаках полноценной торсионной подвески, так это продольные торсионы. Их мелочёвка увидеть, только лишь заглянув почти днище (авто)машина. Они малограмотный только придают дополнительную несгибаемость раме либо кузову, же делают машину сильнее собранной и управляемой в маневре, либо возле езде до неровностям малограмотный хуже стоек Макферсона.
Нынешние торсионные и гибридные схемы стали результатом развития детали, впервинку примененной в VW Beetle уже в конце 30-х годов прошлого века. А галльский инженер Лефевр, образователь знаменитого Citroёn TA, воспользовался сформулированной им а закономерностью: нежели длиннее торсионная монокок, тем помягче подвеска.
С тех пор в конструкторских аппарат много аюшки? придумано, хотя, в итоге теперича торсионы встречаются и получай стоковых развозных «каблучках» Kangoo иль Berlingo, и получи и распишись внедорожниках будто Toyota Land Cruiser, и держи Porsche с Ferrari. А ради гусеничной техники и тяжелых грузовиков реальность торсионов — обязательное сделка.
Однако возле массе достоинств — компактности, эффективности, малом весе, простоте эксплуатации и высокой грузоподъемности — торсионные схемы подвески, в различность от торсионов якобы отдельных элементов в гибридных конструкциях, массового внедрения приставки не- получили. В современных автомобиль их крайность очевидны: в (видах регулировки и замены узла нужны сноровка и специнструмент; кропотливость производства упругих штанг; их высокая себестоимость в сравнении с классическими пружинами и рессорами…
Указатель длинный. Их опорные игольчатые подшипники требуют регулярной замены, торсионы безвыгодный переносят быстрой езды согласно разбитым дорогам, а в крутых поворотах требуют предельной собранности. Инда еще маловыгодный уставший вал от безжалостной эксплуатации может без затей лопнуть. Последнее опасно резкой потерей управления автомобилем с непредсказуемыми последствиями.
И полно же, стержень — штука очень крепкая и пластичная, изо нее, ровно из рессоры, есть ковать мечи. Из-за этого при использовании в особенно распространенных схемах подвески с задними U-образными торсионными балками по большей части лопается мало-: неграмотный сам стержень. Не выдерживает насильственный крепеж: разваливаются мощные болты, фиксирующие сердечник на балке.
Автоген в данном случае — всего только временное определение. Слишком велосипед уровень нагрузок. И единственным выходом остается ротация задней балки сплошь. А это, учитывая ценность большого куска гипофиз и объем работ, обойдется в копеечку…